隨著海上貿易的迅猛發展，散貨船的數量和載重噸位都大約占到了世界海運總量的40％左右。它按照船舶類型可劃分為自帶吊桿的通用型、礦石和散貨運輸相結合型、無吊桿裝貨型。自帶傳送帶卸貨型、大湖區特定航區型、散裝裝入袋裝卸出型。
船舶在長期營運過程中反映出來的一些問題，現簡要歸納和總結。
1、散貨船建立良好的文件、備件等日常管理制度
船舶規范管理首先要避免船舶文件和歷史記錄因為頻繁更換船東或管理公司而存在資料殘缺不齊的現象。雖然，新造船舶可能不會存在該類問題，但它也提醒我們從一開始管理。
此類船舶就要建立良好的文件管理制度。這些要求都應該納入到船舶管理公司對于船舶的日常監督和船員的業績管理考核之中。
2 關注船舶強度的異常變化
船舶強度問題是船舶管理中需要特別謹慎對待的問題。對于9個貨艙的CAPESIZE型散貨船而言，船舶強度不足突出表現出其特有的“2／8現象”。也就是說NO．2號貨艙的前部。
和NO．8號貨艙后部的上壁墩處存在橫向扭曲十分嚴重的現象，這明顯是因為船體過度扭曲而造成的。
3 加強水艙和貨艙內部結構的檢查和保養
從該輪的現狀觀察到，艏尖艙上部的艏物料間平臺層鋼板銹蝕特別嚴重，一種可能是因為該處常常處于有水和沒水接觸的環境，氧分子活動趨于活躍而易于發生電化腐蝕。
4 關于風暴艙的壓載
風暴艙壓載在惡劣海況下對于緩解船舶整體強度具有十分重要的作用。對于CAPESIZE型船舶，我們比較了海上狀況下．風暴艙壓載前后最大彎矩和最大剪切力數據。
發現前者剪切力在N0．9艙后壁處最大為許可值的50％．最大彎矩出現在N0．7～NO．8艙之間和防撞艙壁處，為許可值的60％：但后者剪切應力在NO．8艙前至N0．5艙前處較大，為許可值的65％，
最大值出現在NO．6貨艙的前后位置，高達許可值的85％最大彎矩在NO．6貨艙的中部，為許可值的60％-。所以，建議氣象條件允許的情況下沒有必要將風暴艙注水航行．一旦經歷大風浪壓水航行后一定要擇機檢查該風暴艙四周的構件狀況。
