距離IMO2020正式實施不過數周時間，船用燃料油中的硫含量標準將從2020年1月1日起從3.5％降低至0.5％。市場上大多數主流船運公司已從12月開始實施IMO2020燃油過渡費，以彌補新規定帶來的高燃油成本。在貨主看來，新規定可能僅反映在運費中。
散貨船運輸貨主需要加深對IMO2020新規定的理解
根據JOC的調查，許多直接貨主（BCO）直到船公司在2018年末公布了低硫油附加費收費細則才知道有IMO2020新規這回事。根據德魯里在2018年第三季度針對貨主的新規認知調查，62％的受訪者是貨主，38％是代理商，67%的受訪貨主年貨量過萬。
調查結果顯示33%的受訪者對新規欠缺認識，只有10%的貨主表示對新規影響繼進行了評估。新規實施早于2016年就已確定，而貨主對新規的認知水平直至2018年末都處在低位，嚴重的滯后意味著貨主相當缺乏對新規的理解和準備。
首先，直到今天，業內很多人仍然對引入新的IMO2020硫極限法規的動機有巨大的誤解。他們認為，IMO2020旨在控制溫室氣體排放，并且與全球變暖有關。實際上，IMO2020新規僅涉及硫排放，而硫化物并非溫室氣體，自然與全球氣候變暖也扯不上任何關系。
其實，對硫排放的限制完全基于人類健康考慮?？諝庵辛蚝康脑黾訉⒃黾有哪X血管疾病和肺癌的發病率。根據國際海事組織的估計，2020新規實施后全球每年死于此類疾病的案例能減少10萬例。這也就是為什么行業屢屢提出延后要求都被IMO駁回。
其次，行業中有許多批評直接針對船公司，指出它們沒有盡快開始轉向使用清潔燃料，但是石油公司又何嘗加快了低硫油的生產？目前公開對按時遵守2020新規持保留態度的國家包括俄羅斯、印度、印尼、菲律賓等。
從印尼和菲律賓的態度來看，合規燃油的供應缺乏仍然是首要難題，即使是俄羅斯這樣的產油和煉油大國，由于其國內煉油設施能供應的大部分燃料油硫含量在2.5-3.5%之間而需要在未來數年進行升級。
