伴隨著我國新型工業化國家的建設，散貨船的建造及貿易逐漸占據了我國船舶制造業的半壁江山，所以一直以來，我國散貨船行業國內消費需求可以自我滿足，因此國內散貨船進口量較少。
具體來看，由于我國中、大型干散貨船主要用于遠洋交易，因而國內需求較小，大多可以自我消化，所以我國幾乎沒有能載重量大于等于15萬噸的機動散貨船進口。
近日，國內船舶公司傳來好消息，為國內某航運公司建造的兩艘二十余萬噸散貨船，日前為其舉行了命名儀式。命名儀式以視頻連接的形式進行。該航運公司負責人及相關機構責任人、船舶建造公司技術人員以及當地部門相關領導出席了該命名儀式。
在儀式上，相關負責人先后發表了講話。分別為兩艘散貨船進行了命名。這次命名的兩艘二十余萬噸散貨船大大提升了我國散貨船市場上散貨船運輸能力，提升我國海運在國際上的競爭力。此次散貨船采用了新的優化設計，集綠色節能、裝卸靈活、運行安全、適貨性強于一體。
綠色節能：與目前市場上的同類船型相比，這種船型經過優化后，在同樣的負載條件下，每天節省1-2噸燃油；船型NOX，SOX，CO2等都處于市場領先水平，CⅡ保留了改善經營周期的措施。
裝卸靈活：裝卸速度較大可達到16000t/h，滿足多港口、多貨物的裝卸要求，滿足單艙一次裝卸，大大提高了裝卸效率。
安全操作：滿足較新要求H-CSR共同結構規范；在惡劣海況下促進散貨船波浪增阻優化+實驗驗證。
適貨性強：與上一代船型相比，空船重量減輕1200多噸，貨艙容量22.65萬立方米，是市場上較大的同類船型。
在兩艘船的建造過程中，公司充分發揮主船的建造優勢，踴躍推進看板管理，從而充分發揮主船的建造優勢。以“關鍵區域、關鍵工序、關鍵設備”規劃以主線，全面推廣自動焊接技術和多島建設模式，在碼頭內完成機艙拋光和涂裝，實現了帶循環艙的碼頭前主要滑油日用系統，進一步提高了碼頭的完整性。目前，兩艘船正在進行設備調試。
